Tribune

De l’efficience de la stratégie algérienne de l’industrie mécanique

Face à la mondialisation,  les micros unités de production de voitures et la vision mécanique favoriseront-elles  le développement  de l’Algérie?

 Par le Dr Abderrahmane MEBTOUL Professeur des Universités, expert international

Les contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales,  la filière automobile connait des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Il semble bien que certains des responsables algériens vivent sur une autre planète oubliant que la mondialisation est bien là avec des incidences politiques et économiques voulant perpétuer un modèle de politique industrielle dépassé des années 1970. La presse algérienne s’est fait l’écho récemment  de la volonté de plusieurs opérateurs algériens   de vouloir  se lancer dans des projets de construction  de voitures  d’une capacité variant entre 1000 à 10.000  unités par an. L’Algérie fabriquerait ainsi des voitures françaises, italiennes, iraniennes, chinoises, sud coréennes  et   allemandes  ect……. Se pose cette question, face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures ? C’est l’objet de cette modeste contribution.

1.-La stratégie industrielle doit tenir compte  des nouvelles mutations mondiales

L’ émergence d’une économie et d’une société mondialisée produit du développement du capitalisme, processus non encore achevé, et la fin de la guerre froide depuis la désintégration de l’empire soviétique, remettent en cause d’une part la capacité des Etats- nations à faire face à ces bouleversements et d’autre part les institutions internationales héritées de l’après-guerre. Ce n’est plus le temps où la richesse d’une Nation s’identifiait aux grandes firmes des Nations , les grandes firmes ayant été calquées sur l’organisation militaire et ayant été décrites dans les mêmes termes : chaîne de commandement –classification des emplois- portée du contrôle avec leurs chefs- procédures opératoires et standards pour guider tous les dossiers. Tous les emplois étaient définis à l’avance par des règles et des responsabilités pré- établis. Comme dans la hiérarchie militaire les organigrammes déterminaient les hiérarchies internes et une grande importance était accordée à la permanence du contrôle, la discipline et l’obéissance. Cette rigueur était indispensable afin de mettre en œuvre les plans avec exactitude pour bénéficier des économies d’échelle dans la production de masse et pour assurer un contrôle strict des prix sur le marché. Comme dans le fonctionnement de l’armée, la planification stratégique demandait une décision sur l’endroit où vous voulez aller, un suivi par un plan pour mobiliser les ressources et les troupes pour y arriver. A l’ère mécanique totalement dépassée , la production était guidée par des objectifs pré- établis et les ventes par des quotas déterminés à l’avance. Les innovations n’étaient pas introduites par petits progrès, mais par des sauts technologiques du fait de la rigidité de l’organisation. Au sommet de vastes bureaucraties occupaient le rectangle de l’organigramme, au milieu des cadres moyens et en bas les ouvriers L’enseignement , du primaire au supérieur en passant par le secondaire, n’était que le reflet de ce processus, les ordres étant transmis par la hiérarchie, les écoles et universités de grandes tailles pour favoriser également les économies d’échelle. Or actuellement une nouvelle organisation est en train de s’opérer montrant les limites de l’ancienne organisation avec l’émergence d’une dynamique nouvelle des secteurs afin de s’adapter à la nouvelle configuration mondiale. Nous assistons au passage successif de l’organisation dite tayloriste marquée par une intégration poussée, à l’organisation divisionnelle, puis matricielle qui sont des organisations intermédiaires et enfin à l’organisation récente en réseaux où la firme concentre son management stratégique sur trois segments : la recherche développement (cœur de la valeur ajoutée), le marketing et la communication et sous traite l’ensemble des autres composants. Et ce avec des organisations de plus en plus oligopolistiques, quelques firmes contrôlant la production, la finance et la commercialisation tissant des réseaux comme une toile d’araignée. Les firmes ne sont plus nationales, même celles dites petites et moyennes entreprises reliées par des réseaux de sous traitants aux grandes. Les firmes prospères sont passées de la production de masse à la production personnalisée (Pr Reich ex secrétaire d’Etat US). Ainsi, les grandes firmes n’exportent plus seulement leurs produits mais leur méthode de marketing, leur savoir faire sous formes d’usines, de points de vente et de publicité. Parallèlement à mesure de l’insertion dans la division internationale du travail, la manipulation de symboles dans les domaines juridiques et financiers s’accroît proportionnellement à cette production personnalisée. Indépendamment du classement officiel de l’emploi, la position compétitive réelle dans l’économie mondiale dépend de la fonction que l’on exerce. Au fur et à mesure que les coûts de transport baissent, les produits standards et de l’information qui les concernent, la marge de profit sur la production se rétrécit en raison de l’absence de barrières à l’entrée et la production standardisée se dirige inéluctablement là où le travail est compétitif, moins cher et le plus accessible. Mais fait nouveau depuis la fin du XXème siècle, la qualification devient un facteur déterminant. L’éclatement des vieilles bureaucraties industrielles en réseaux mondiaux leur a fait perdre leur pouvoir de négociation expliquant également la crise de l’Etat providence (avec le surendettement des Etats) et de l’ancien modèle social démocrate qui se trouve confronté à la dure réalité de la gestion gouvernementale. Ce qui explique que certains pays du Tiers Monde qui tirent la locomotive de l’économie mondiale se spécialisent de plus en plus dans ces segments nouveaux, préfigurant horizon 2020 de profonds bouleversements géostratégiques recomposant le pouvoir économique mondial avec la percée de la Chine , de l’Inde , du Brésil , de la Russie et de certains pays émergents expliquant le passage d’ailleurs du G8 au 20 dans les grandes réunions économiques internationales. Les emplois dans la production courante tendent à disparaître comme les agents de maîtrise et d’encadrement impliquant une mobilité des travailleurs, la généralisation de l’emploi temporaire, et donc une flexibilité permanente du marché du travail avec des recyclages de formation permanents étant appelés à l’avenir à changer plusieurs fois d’emplois dans notre vie. Ainsi, apparaissent en force d’autres emplois dont la percée des producteurs de symboles dont la valeur conceptuelle est plus élevée par rapport à la valeur ajoutée tirée des économies d’échelle classiques, remettant en cause les anciennes théories et politiques économiques héritées de l’époque de l’ère mécanique comme l’ancienne politique des industries industrialisantes calquée sur le modèle de l’ancien empire soviétique alors que le XXIème siècle est caractérisée par la dynamisme des grandes firmes mais surtout les PMI/PME reliés en réseaux à ces grandes firmes. Avec la prédominance des services qui ont un caractère de plus en plus marchand contribuant à l’accroissement de la valeur ajoutée, la firme se transforme en réseau mondial, et impossible de distinguer les individus concernés par leurs activités, qui deviennent un groupe vaste, diffus, répartis dans le monde. Cela a des incidences sur le futur système d’organisation à tous les niveaux, politique, économique et social.

2.- Le marché  mondial de voitures  est un marché oligopolistique

Le constat, bien que la situation est évolutive, le marché de voitures est un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements. Les fusions se succèdent avec des prises de participation diverses et à l’heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors qui a subi une profonde restructuration, Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, Fiat ,  Mitsubishi  Mazda…. Les six premiers constructeurs mondiaux ont une capacité de production supérieure à plusieurs quatre  de véhicules, représentent plus de  70% du marché mondial de l’automobile, suivi des sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. La plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. En Malaisie, Chine et Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais toujours avec l’appui de grands groupes étrangers. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie. De plus, sur chacune d’entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, appartenant tous à l’Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les États- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones: l’Europe et l’Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie ,Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives. Les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles sont  donc : technologie et innovation,(robotisation,)surtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement. C’est qu’en  2013, la production automobile a atteint un nouveau record avec 84,7 millions de véhicules légers fabriqués et près de 90 millions en 2014.
Depuis 2011, l’Asie est désormais le premier continent producteur de véhicules légers et la Chine le premier pays producteur mondial avec 20,9 millions de véhicules en 2013. Elle est suivie par les Etats-Unis (10,9 millions d’unités), le Japon (9 millions), l’Allemagne (5,6 millions) , la Corée du Sud (4,5 millions) et   France un million d’unités. C’est que le  Le nombre de voiture en circulation sur la planète dépasse le  1 milliard  et  les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoient  un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050. Ce scénario part  de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile devant assister à une renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l’union européenne , cette proportion étant de 200 pour 1000 en Russie et de seulement 27 pour 1000 en Chine, et qu’au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l’Inde. Toujours selon cette étude, le continent asiatique (Japon, Chine, Inde essentiellement) devrait représenter 23% de la production mondiale automobile à l’échéance de 2011 pour une production annuelle approchant 80 millions d’unités contre 72 millions moyenne 2007/2008 et 42 millions d’unités en 2002. Les usines nippones, connues pour leur qualité et leur flexibilité, stimulées en outre par une forte demande étrangère, aurait produit en moyenne 2007/2008 un total de 10,7 millions de véhicules contre 10,5 millions de véhicules aux USA se concentrant sur un segment clef l’importance au design grâce aux grands de bureau de style spécialisés. Mais devant éviter  tout modèle de con sommation linéaire, nous devrions assister  entre 2020/2030 à des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques ), la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance « verts » des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon.. Les experts avancent deux scénarios. Le premier scénario est l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2015, de la consommation, car pour ce scénario , les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs hybrides et classiques devraient rester majoritaires. Le second scénario ne partage pas ce point de vue, les nano-technologies( la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l’hydrogène , l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux ou au solaire ce qui révolutionnera tous les réseaux de distribution . Quel est donc l’avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030 se traduisant par une hausse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre?

3.-Le marché intérieur de voitures en Algérie fonction du pouvoir d’achat

Selon l’ONS le parc automobile en Algérie a atteint en 2014 plus de  5.425.000  unités , Par catégorie de véhicules, le PNA est constitué essentiellement des véhicules de tourisme avec 3.483.047 unités (64,2% de la totalité), des camionnettes avec 1.083.990 (près de 20%), des camions avec 396.277 (7,3%), des tracteurs agricoles avec 146.041 (2,7%), des remorques avec 134.019 (2,47%), des autocars et autobus avec 82.376 (1,52%), des motos avec 20.380 (0,38%) et des véhicules spéciaux avec 4.756 (0,1%). La répartition du PNA selon les tranches d’âge des véhicules montre que le nombre des moins de 5 ans a atteint 1.253.731 unités (23,11% de la totalité du parc à fin 2014), des 5 à 9 ans à 933.006 véhicules (17,2%), des 10 à 14 ans à 346.788 (6,4%), des 15 à 19 ans à 214.287 unités (3,95%), des 20 ans et plus à 2.677.746 (49,35%). Concernant la répartition, la wilaya d’Alger concentre 1.427.800 unités ( 26,32%) suivie de Blida 301.076 (5,55%), Oran 280.627 (5,17%)-Constantine 198.175(3,65%)  et Tizi Ouzou 189.080(3,45%).Pour le type de carburant utilisé l’essence représente 65% et le gasoil 34%, l’utilisation du GPLc étant marginal. Le montant des importations des véhicules a atteint plus de 7,33 milliards de dollars (mds usd) en 2013  contre 7,60 mds usd en 2012,(cours du dollar de l’époque) .Selon le Ministre de l’industrie ( déclaration du 04 janvier 2015 forum d’El Moudjahid), en 2014, les importations des véhicules s’étaient chiffrées à 6,34 milliards de dollars pour 439.637 unités  et en   2015, la facture des importations des véhicules s’est établie à 3,781 milliards de dollars, soit une baisse de 40,3% par rapport à 2014, tandis que le nombre de véhicules importés a baissé  de 32%. Mais il ne faudrait pas  induire en erreur l’opinion publique. L’on apprend aux étudiants de première année d’économie qu’il faut   raisonner à prix constants et à jamais à prix  courants:. Le cours du dollar était d’environ 75/80 dinars entre 2012/2013    et le cours actuel est  entre106/107 dinars un dollar soit une dépréciation  de plus de 40%. Lorsque le Ministre  de l’industrie annonce une baisse  en valeur de la facture des importations, il faut qu’il  fasse référence au  même cours du dinar  par rapport au dollar pour évaluer éventuellement le montant de la baisse en valeur des importations et la relier par suite à la baisse en volume physique. Car appliquer  un taux  de 75 dinars un dollar par exemple donne un montant plus élevé que si on appliquait 107 dinars un dollar.  Par ailleurs, toute  étude de marché doit être sérieuse, à l’avenir  si l’on veut le gaspillage des ressources financières. Evitons la précipitation pour des raisons de prestige, l’Algérie étant une petite nation et soyons pragmatique loin de l’activisme qui peut conduire le pays à une impasse.  Il y a lieu de tenir compte que l’économie algérienne  est irriguée par la rente des hydrocarbures (98% des exportations totales avec les dérivées). L’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. L’inflation qui est de retour  induit  la détérioration du pouvoir d’achat. Le revenu global  doit être corrigé devant tenir compte de la répartition du revenu et du modèle de consommation par couches sociales, un agrégat global ayant peu de significations. Plusieurs questions se posent auxquels toute politique économique cohérente  doit  répondre.

- Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le  pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone)  et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que reste –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture ?

- Deuxièmement, faute d’unités industrielles spécialisées,  renvoyant  à l’économie de la connaissance afin de favoriser des sous- traitances   intégrées, quelle sera la balance devises des unités  projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs    (coûtant plus cher avec le dérapage  du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux.

-Troisièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial  se situent entre 300.000 et 500.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 unités/an  pour les camions/ autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un cout compétitif par rapport aux normes internationales et  aux nouvelles mutations de cette filière ?  En produisant entre 1000/10.000  voitures  les projets seront-ils   compétitifs ? A quels coûts hors taxes , l’Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon les Accord qui la lie à l’Union européenne seront appliqués et dans ce cas quelle est la valeur ajoutée interne créé par rapport au vecteur prix international ( balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, ces mini projets seront –ils   concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?

- Quatrièmement, construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional, voir mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale et cette filière n’est –elle pas internationalisée des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ?

- Cinquièmement, l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant  à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ?

- Sixièmement,  quelle sera le coût et  la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques?

- Septièmement, ces voitures fonctionneront-ils à l’essence, au diesel, au GPLc , au Bupro,   hybride ou au solaire ?

- Huitièmement, comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51%  avec le  risque que l’Algérie supporte tous les surcouts conduisant  à l’endettement?

En conclusion, je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans l’intégration de l’économie de la connaissance aucun projet n’a d’avenir, en ce XXIème siècle , face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques  sont en perpétuelle évolution. L’Algérie doit investir dans des segments à avantages comparatifs  tant dans l’agriculture, important gisement, les nouvelles technologies que de sous segments de filières industrielles tenant compte des changements dans le monde.  L’ère mécanique a fait son temps. Dans ce cadre,  il est utile de rappeler à titre de comparaison,  que   l’usine de Renault à Tanger a été .inaugurée le 9 février 2012 à Tanger par le PDG de Renault Nissan, qui a une stratégie mondiale. Ayant investi plus de 1 milliard d’euros, l’usine Renault au Maroc a produit  170 000 véhicules par an sur une ligne de montage où trois équipes se relayant 24 heures sur 24  avec un grand centre de recherche pour une formation adaptée et  un taux d’intégration progressif. La  seconde ligne inaugurée  en 2013 devrait porter la production à 400 000 véhicules et à plus de 500 000 unités/an à l’horizon 2017/2020. Le premier modèle à sortir de la chaîne de montage a été  le Lodgy, un monospace de 5 à 7 places qui a été  commercialisé au printemps 2012 sous la marque Dacia en Europe/Méditerranée, et sous la marque Renault dans le reste du monde. Pour l’Algérie, il  s’agit d’être pragmatique et de tenir compte de la réalité des mutations mondiales. La théorie de l’intelligence économique héritage de certains segments des services de renseignements, qui peut être défini comme la maîtrise de l’information liée au pouvoir économique afin de faire face à la concurrence et accroître les parts de marché, met nettement en relief ces différentes étapes en insistant sur le fait que c’est plutôt l’intelligence collective (IC) et non individuelle qui est à privilégier. Il s’agit de favoriser l’émergence et l’interaction positive des différentes parties prenantes composant les organisations, que ces parties prenantes soient internes (salariés, managers) ou externes (fournisseurs, clients), du fait que l’économie est de plus en plus ouverte et que les firmes travaillent avec des parties prenantes éparpillées à travers le monde. D’où l’importance du management des connaissances (knowledge management ou KM) qui requiert plus que jamais la maîtrise appropriée de technologies de l’information et de la communication (TIC). Dans cette perspective dynamique, d’adaptation à ces mutations, les réponses apportées doivent être caractérisées par le rapprochement au niveau régional entre les entreprises, les individus et le savoir, les évolutions récentes de la politique régionale, de la politique des sciences/technologie et de la politique industrielle des entreprises, afin de favoriser les pôles d’activités compétitifs et dynamiques. ademmebtoul@gmail.com

 (1)- Docteur Abderrahmane MEBTOUL est Professeur d’Université Docteur d’Etat Economie (1974) et Expert comptable diplômé de l’Institut supérieur de gestion de Lille (France 1973)